化解造船行业的产能过剩矛盾，是否意味着仅仅只是淘汰过剩产能？国务院发布的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，显然给出了不同的信号，那就是要采用“疏堵”并举的方法，一方面淘汰落后产能，另一方面扩大市场需求，消化部分过剩产能。可以说，针对产能过剩这个“沉疴”，《指导意见》此次开出的“药方”不仅显得有新意，而且接地气，让不少船企打消了疑虑。从“扩大国内需求、挖掘海洋装备国内需求潜力、巩固扩大国际市场”的政策宣示中，“实力派”船企应该可以看到更多的市场机会。

《指导意见》明确提出，对过剩产能，要“消化一批、转移一批、整合一批、淘汰一批”。其中，“消化一批”意味着通过企业承建高技术船舶以及远洋渔船、公务执法船、特种船舶等，扩大内需、外需，变无效、低效产能为有效、高效产能，让企业转起来。这反映了不少企业的心声：在化解产能过剩矛盾时，“消化”应优于“消灭”，“引导做强”应优于“限制发展”。

这样的做法已有先例可循。在历史上多次出现造船产能过剩时，日本都通过种种手段来刺激国内需求，在本轮国际金融危机中，其进一步加大了“国轮国造”的力度。2012年，日本船东在本国船企订造新船的比例高达92%。从日本的经验中不难看出，扩大市场需求，首先需要从国家政策层面来推动，让“消化”产能的举措带来实实在在的订单。

事实上，《船舶工业调整和振兴规划》以及《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》，对于扩大船舶市场需求等都提出了相关要求。最新的《指导意见》则明确，要扩大国内需求，优化航运运力结构，加快淘汰更新老旧运输船舶；要提高海洋开发装备水平，加强海洋保障能力建设，充分挖掘航运、海洋工程、渔业、行政执法、应急救援等领域船舶装备的国内需求潜力，调整优化船舶产品结构。如果政策得到落实，那么相应的国内市场需求就有望被“创造”出来，而且相当可观。接下来，就看这部分需求能不能被国内企业抓住，而不是“失之交臂”。

目前，我国船舶订单外流的情况仍然比较严重，今年前三季度，我国船舶进口额为14.6亿美元。究其原因，主要在于我国造船企业的综合竞争力尤其是在高技术、高附加值船舶以及海工装备领域的实力还不够强。为此，我们固然需要仿效日本的做法，大力支持“国轮国造”，确保国内订单“肥水不流外人田”，而对于船企来讲，则不能光靠“国轮国造”的庇佑。毕竟参与市场竞争，从长远来看，更多靠的是自身的竞争力，“打铁还须自身硬”。

因此，针对不同的细分市场，认真衡量自身能力，通过创新技术、加强管理等来增强实力，进而牢牢抓住应得的订单，是船企的要务。例如，近来我国新建远洋渔船整体上仍属于低端产品，在科技含量高、设备先进的大型远洋渔船建造方面的基础则非常薄弱。相关船企完全可以发挥技术、管理、品牌优势，进军大型远洋渔船市场，从中分一杯羹。

外需方面，随着全球船市订单结构的“调高”，韩国船企近两年抢到了大部分“双高”订单，显示出咄咄逼人的气势，对于我国船舶工业的国际市场地位形成了较大的威胁。对此，我国船企必须有所警醒，在抓住内需的同时，不忘巩固扩大国际市场。近两年，尽管船市整体低迷，但是从全球订单分布情况来看，节能环保船舶，大型集装箱船、液化天然气船等“双高”船，以及深海钻井船等海工装备仍然维持着较高的需求。《指导意见》就此专门提出，船舶行业要适应国际新规范、新公约、新标准要求，增强节能环保船舶设计建造能力，稳定船舶出口市场，这给国内船企提供了明确的指引。船企应当珍视政策支持所带来的机遇，力争让自身的建造水平特别是在“双高”船舶以及海工领域迎头赶上，从而在国际市场中切得更大的“蛋糕”。（中国船舶报-中船重工网站摘选）